一、宏观发展环境
（一）国际环境
2008年下半年在全球范围内暴发的金融危机，对全球经济产生了重大影响。在后危机时代，全球经济复苏的步伐依然缓慢。受美国、欧洲债务危机，全球范围内地区争端的频发，新兴市场国家通胀压力持续加大等影响，全球经济企稳回升的势头不稳定，变数多、起伏大。
后危机时代，特别是美债危机和欧洲主权债务危机加大了发达国家产业结构的调整力度。发达国家重新重视实体经济，抢占世界经济新的制高点，对我国工业发展带来了新的挑战。国际金融危机爆发后，欧美等发达国家实施了以重振制造业为核心的“再工业化”。虽然发达国家汽车产业向新兴经济体国家转移的趋势不会逆转，但对发达国家出口和技术输出的难度和限制必然增加。
金融危机后，各国汽车市场恢复速度不同，全球主要汽车市场国家更加重视本土市场。为了本土汽车产业的市场份额，贸易保护成为操作便利和实效性强的政策工具。因而，在未来几年里，全球汽车贸易环境可能进一步恶化。受贸易保护主义冲击最大的将是那些本土市场规模有限、倚重出口市场的新兴汽车制造国。
（二）国民经济持续增长，居民消费升级
我国经济发展的基本面和长期趋势没有改变。国内工业化进程仍在进行中，城镇化水平继续提高，居民收入持续增加，经济增速不会低于8%，“十三五”期间不会低于7%。进入小康社会的过程是消费结构升级的过程：伴随着国民经济高速增长，我国居民收入持续增加，居民家庭的买车、买房活动，是生活水平提高的重要表现，也是消费结构升级的具体体现。从经济发展的阶段来讲，中国现在仍然处在汽车作为消费结构升级重要商品的历史时期，汽车市场必将会得到持续快速的发展。广大消费者对汽车产品的需求，使我国汽车消费市场潜力巨大。
2010年，社会消费品零售总额为15.7亿元，比上年增长18.3%；其中汽车产品消费品零售总额为1.67万亿元，同比增长34.8%，汽车产品的增长贡献度为17.8%，拉动社会消费品零售总额增长3.3%。今后一段时间，汽车产品对消费的拉动作用将进一步加大。
（三）农村市场快速发展
国家高度重视“三农”问题，中央财政用于支持农业发展的各项支出显著增加，减轻农民税收负担的力度也不断加大。“十一五”期间，中央将建设社会主义新农村作为我国现代化进程中的重大历史任务，并得到了充分的落实。同时，农村基础设施建设进度迅速，“十一五”末，全国农村公路（含县道、乡道、村道）里程达350.66万公里，比上年末增加13.75万公里，其中县道、乡道、村道比上年末分别增加3.46万公里、3.53万公里和6.77万公里，五年新增农村公路59.13万公里。全国通公路的乡（镇）占全国乡（镇）总数的99.97%，通公路的建制村占全国建制村总数的99.21%，比“十五”末分别提高6.33个和22.30个百分点。根据交通部编制的《交通运输“十二五”发展规划》的目标，“十二五”末，农村公路总里程将达到390万公里。农村经济的发展、农民购买力的提高以及农村消费市场的日渐活跃和公路道路的完善，使得农村对汽车的需求和消费有了基础和可能。随着城镇化进程的加快，为农村汽车市场发展提供了巨大空间。
（四）资源、环境对汽车工业的影响
我国能源总体供应短缺，而且多煤、少气和缺油特点明显。1993年我国成为石油净进口国。2010年进口量23931万吨，对外依存度接近53.7%，预计2020年我国对进口石油的依存度将达到70%，能源安全风险进一步加大。近年来我国汽车消耗的燃料以两位数比例逐年增长，汽车交通领域成为我国成品油消耗的主要领域。据预测，2015年，汽车交通领域的成品油消耗将达到2.5亿吨，届时我国石油短缺的局面将更加严峻。
在机动车保有量持续快速增长的情况下，机动车污染排放对我国大气质量，特别是城市大气质量形成了严重威胁。尽管目前我国的大气污染仍以煤烟型为主，但从环境变化的趋势看，如果不能有效控制汽车污染，汽车尾气污染的分担率将上升，城市污染也将从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。
温室气体排放而引起的全球气候变暖问题已经引起全世界高度关注。为此，有关国家共同签署了《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》，规定了各国减少温室气体排放的责任和期限，推动发达国家采取资金支持和技术转让等措施帮助发展中国家适应和减缓气候变化。我国已经成为CO2排放量最大的国家之一，面对CO2减排的巨大的国际压力，碳排放有可能成为我国扩大对外贸易的壁垒。根据世界汽车组织（OICA）统计，目前全球的CO2排放中，汽车一项占15.9%。我国政府承诺到2020年中国单位GDP CO2排放比2005年下降40%~45%。这将对我国汽车工业提出严峻的挑战。
汽车工业可持续发展受到能源、环境等因素的极大挑战。因此，“十二五”期间汽车生产企业必须拿出更先进的技术和更科学的管理来应对，尤其是关系到新能源汽车技术、节能和环保的发动机新技术、高效传动技术、电控技术、新材料和轻量化技术、回收再制造技术等。
二、我国汽车行业发展趋势
（一）国际化发展趋势
改革开放使我国的基本国策，合资合作是我国汽车工业发展的重要途径之一。“十二五”期间，我国汽车工业的国际化程度必将进一步提高，中国汽车企业与国际大公司的合资合作将进一步深化。这一方面将有利于整个汽车工业技术水平的提高，有利于汽车产品的节能、减排水平的提高，有利于中国汽车产业在世界汽车产业中重要度的提高，但同时也进一步压缩自主品牌的生存空间，给自主品牌带来巨大的压力。“十二五”期间，除非国家开放政策有巨大变化，否则自主品牌将面临前所未有的困难，将是自主品牌最困难的阶段。自主品牌在零部件领域的困难可能甚于整车领域。
“十二五”期间，随着我国汽车产品出口量的增加，资本输出、海外建厂将成为必然选择。而海外并购、也将成为中国汽车企业获得品牌、技术、渠道的重要方法。这些都是对我国汽车工业新的考验。
（二）转型升级发展趋势
“十二五”期间将是我国汽车工业转型升级的重要时期，逐步实现由大到强的转变，一要完成产品结构和技术结构的升级，突破和掌握传统汽车各项关键技术，逐步创建有国际竞争能力的自主品牌，形成以自主品牌产品为主导的产品格局；二要进一步提高传统汽车节能环保和安全水平，稳步、科学的推进节能、环保和安全的标准升级，加大技术投入，提升产品技术水平。逐步形成鼓励节能、环保产品消费的财税政策；三要加快培育发展节能汽车与新能源汽车产业，组织实施节能与新能源创新工程，掌握关键技术，突破动力电池驱动等核心技术，稳步推进新能源汽车的试点、示范范围，加快充电设备建设，健全管理制度。
三、产业自身条件和存在的问题
（一）缺乏核心技术，自主品牌综合竞争力较弱
多年来，我国汽车工业通过引进外资和引进技术相结合的方式，迅速提升了国内汽车整车、零部件的生产水平，形成了较完整的零部件配套体系，培养了从产品研发、经营管理到市场营销的人才队伍。目前，国内主要汽车生产企业已经形成了车身开发能力，对整车和重要总成具备了二次开发和匹配开发的能力。但是由于我国汽车工业起步晚，缺乏足够的研发人才、开发平台、技术体系、知识产权等方面积累，我国整车生产企业在乘用车产品的核心零部件和平台技术，商用车产品的发动机电控系统等零部件方面尚未掌握核心技术。整车生产企业的核心竞争力与跨国公司相比还相差较大。国内汽车企业的专利技术主要集中在实用新型和外观上，发明专利少，高端技术仍依赖跨国公司和国外研究机构。
当前国内汽车产业在自主开发能力建设方面，主要存在研发资金持续投入不足（研发投入占销售额不足2%）、研发资金使用效率低、研发基础能力薄弱、缺乏关键性技术储备和重大技术突破、人才结构不均衡、零部件支撑能力弱、缺乏完整的产业研究开发体系、国家政策扶持力度不够等问题。尤其是基础理论和共性技术方面，传统汽车减碳、节能减排技术攻关方面，以及新能源汽车自主研发方面的资金投入严重不足。
由于我国自主品牌汽车起步较晚，品牌的树立还缺乏坚实的自主技术基础和完善有特色的企业文化，以及共同成长的市场群体等方面的支撑，我国自主品牌整车产品的品牌影响力还不足，尤其在全球市场中，中国自主品牌汽车的综合竞争力尚未形成。
（二）大企业集团竞争力需要进一步提升
目前，大企业集团综合实力还不能完全适应全球市场的竞争。一方面，大企业集团产销规模与跨国公司还有差距。2010年，上汽、东风、一汽、长安和北汽产量分别为362万辆、276.9万辆、257.2万辆、237.8万辆和150.4万辆，丰田、通用、大众、福特和现代等5家公司的产量分别为855.7万辆(含在中国生产77.2万辆)、719.4万辆(含在中国生产105.7万辆)、734.1万辆(含在中国生产169.2万辆)、498.8万辆(含在中国生产40.7万辆)和576.5万辆(含在中国生产104.3万辆)，与国际跨国公司相比其规模还小很多。另一方面，大企业集团在产品开发能力、盈利能力、国际市场运作能力、品牌经营能力、企业文化建设等方面还处在学习和积累的阶段，尚未形成的优势和特点，企业的核心竞争力不强。
（三）中资零部件产业重点企业缺乏核心竞争力
中国加入世贸组织以后，汽车市场的开放程度迅速提高。汽车零部件独资、合资企业已达1200家。外资零部件企业基本占据了汽车零部件高端技术产品的主要市场份额，基本形成了对发动机管理系统、中央控制器等产品的垄断格局。中资汽车零部件工业缺少自主知识产权的核心技术，极大制约了我国汽车工业的自主创新和自主开发。国内零部件企业数量多、规模小，未形成经济规模。零部件产业缺乏层次分明、分工合理的产业结构，缺乏按系统开发、模块化供货组成的汽车零部件企业集团；用于研发的资金投入和产品开发明显低于整车产业的水平，缺乏自主创新、自主开发能力，不具备高技术含量、高附加值等高端零部件的开发能力，产品与世界先进水平有差距。
（四）汽车产业总体发展战略不够明晰
改革开放以来，我国汽车产业得到了较快发展，正在朝着我国国民经济的支柱产业的方向迈进。然而，在我国汽车产业发展越来越快的同时，缺乏总体发展战略的问题也暴露得越来越突出，通过国际比较可以看出，我国汽车产业的法律体系不健全，多头管理问题突出，产业管理以应急性地解决产业发展问题为主，没有清晰明确的国家汽车产业总体发展战略。由于产业总体发展战略的缺失，给汽车产业发展带来了几方面的问题：第一，汽车社会的建设滞后，汽车与社会不能和谐的发展。相关工业、装备工业在共同发展中，存在重视程度、投入不够等各方面问题，已经落后于汽车制造业的整体水平。道路和城市规划、交通管理，以及其他配套体系的建设方面不论在理念还是手段上都跟不上汽车社会发展的需要。社会环境压力已经成为和能源、环保一样制约汽车产业发展的重要因素。第二，社会资源的综合利用不合理，汽车产业的国家发展战略让位于区域经济发展目标。第三，缺乏自主发展的战略思想，一方面有过于依赖合资方的品牌和技术的倾向，另一方面，自主品牌发展缺乏统一规划，缺乏合作配合，分散重复，后劲不足。第四，缺乏系统的管理方法，我国汽车产业管理多部门交叉管理的问题还非常突出。产业管理的法律、法规制度中，财税、人才发展、职业教育等政策与汽车产业发展目标脱节，不能有效的支撑产业的健康发展。
